最近ＥＶに関するニュースをよく耳にするようになったが、日本ではＥＶはまだまだ少数派である。ましてトラックのＥＶとなると、実際に使ってみたいというユーザーはごくごく限られているのが現状だと思う。しかし、好むと好まざるとにかかわらず、商用車を含めたＥＶ化への動きは世界的に加速しており、いずれ日本の自動車も電動化に向け大きく舵を切ることは必至の情勢である。

菅義偉首相が2050年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにすると表明したことを受けて、昨年12月、経済産業省は自動車産業に政策に関する有識者会議を開き、2030年代半ばに国内で販売する新車からガソリン車をなくし、すべて電動車にする目標の設定を検討。より影響の大きい商用車については、今年夏ごろまでに改めて目標を設定するとしているが、現在主流になっているディーゼル車もいずれ電動化の道のりを進むことになるのは間違いないだろう。

では、その道程＝ロードマップはどのようなものになるのだろうか?
電動車両にはハイブリッド車やプラグインハイブリッド車も含まれ、技術的な進化を含め、その将来的な可能性を否定すべきではないと思うが、政策的に環境配慮の姿勢を鮮明に打ち出すことが求められている今日、車載電池のみで走行するバッテリーＥＶ（ＢＥＶ）が本命視されている。
ちなみに電動化された移動手段・輸送手段のことをエレクトロ・モビリティ、またはｅモビリティと呼ぶが、今はまだピンと来ないにしても、ｅモビリティによるクルマ社会の構築は、意外と早い時期に到来するかもしれない。

ただし、仕事に使われる商用車では、より多くのモノや人をいかに経済的に運ぶかが求められており、これらのユーザーニーズとＣО２の排出削減という社会的ニーズを両立させる必要がある。
輸送した荷物の重量に輸送距離を掛けた数値をトンキロというが、この輸送トンキロとＣО2排出量のバランスに着目しなければならない。ある研究によると、車両総重量（ＧＶＷ）25ｔのディーゼルトラックでは現状約14ｔの積載量が確保できているが、これをバッテリーのみで1000㎞走らせようとすると2ｔの積載量しか取れないという。

一方、小型トラッククラスでは、ＧＶＷが小さく走行距離も短いことから、使い方によってはＢＥＶでも商品性のある小型トラックが充分成立する。また、ＥＶの環境性能に関しては、電力をつくるときに発生するＣО２のことも忘れてはならないが、それらを考慮してもＢＥＶの方がＣО２の発生が少なくなるという。
以上のことから、次世代の小型トラックとしてＢＥＶが本命と目されている。

もちろん、小型トラックに於いてもＢＥＶにはネガティブな要素がある。「車両価格が高い」「車両重量が重く架装や積載量に影響がある」「電力供給インフラが整っていない」「給電時間が長い」などのデメリットは、いくら環境性能に優れているといっても、ユーザーには二の足を踏ませる要素になるかもしれない。ただ、ネガティブに考えるより、もっとポジティブにＢＥＶならではの魅力に着目してもいいのではないかと思う。

ＢＥＶの場合、よく航続距離が問題になるが、三菱ふそうによると一般的な小型トラックの１日の走行距離は80km程度で、50％のユーザーが50km以上走行していないという。また、大手宅配会社によると、全国平均の走行距離は60km程度、市街地でも走行距離は80km以下とのことで、それが裏付けられている。「eCanter」の場合、１回の充電で約100km走行できるので、一般的な使用では事足りる計算だ。

また、ユーザーにとって最も嬉しいのはランニングコストの低減が期待できることだろう。ディーゼル車の燃料代とＢＥＶの電力代を比べると、コストを半分以下に削減できるほか、ＢＥＶはメカニカルなパーツが少ないのでメンテナンスコストが低減できるという。エンジンオイルなどの油脂類も不要だ。

また、ＢＥＶの小型トラックに適した業種業態は、コンビニなどの配送車、宅配便、ゴミ収集車などになると思うが、ディーゼル車に比べ騒音や振動が少なく、早朝や深夜の作業にも気を遣わなくても済むことは得難いポイントだろう。さらにＢＥＶは走り始めから力強いトルクを発揮するため、発進・停止を繰り返す車両に最適で、しかも面倒なギヤシフトやクラッチ操作が必要ないので、運転操作が楽なこともあげられる。ご存知のようにトラック業界では人手不足が深刻で喫緊の課題となっているが、運転操作が楽で先進的なＢＥＶの小型トラックをアピールすることも、運送事業者のリクルート対策の大きな決め手になることも考えられるのではないだろうか。

小型トラックの近未来の道筋を考えたときに、ＢＥＶがさらに魅力を増すのは、もう１つの次世代技術であるコネクティビティや自動運転との融合性だ。
コネクティビティというのは、三菱ふそうの「トラックコネクト」のように、稼働中のトラックの情報をインターネットでリアルタイムにチェックできるサービスなど、ネットを介してクルマと繋がることだが、コネクティビティのさらなる進化によって、小型トラックの業務形態が一挙に変わる可能性もある。

たとえば、ＡＩの導入により道路状況や集荷集配の時間・個数などから瞬時に最も効率的な配送ルートを割り出し、アップデートしていくことも簡単にできるようになるだろうし、これが自動運転技術と結びついて集配送の自動化が進展することも考えられる。
大型トラックとは異なり、小型トラックではコネクティビティと自動運転は融合した技術として発展する可能性が高く、ＢＥＶはそのベースシャシーに最適なのだ。

実は昨年７月、その端緒となるトライアルが三菱ふそうで行なわれた。「eCanter SensorCollect （eCanterセンサーコレクト）」がそれで、三菱ふそうの本社川崎工場で行なわれたデモンストレーションでは、eCanterベースのゴミ収集車が作業員の後を無人で追従走行。
これは、各種センサーを搭載し、リモートコントロールで車両の一時停止や障害物の回避といった操作を可能にしたもの。作業員の負担を軽減する次世代のゴミ収集車のコンセプトモデルとして注目されるが、今後の開発の進捗により、ゴミ収集車のみならず各種作業車両や宅配車両などへの展開も期待される。